当地时间10月29日合法股票配资，欧盟委员会发布消息称结束了反补贴调查，决定对从中国进口的电动汽车（BEV）征收为期五年的最终反补贴税。

　　相关决定于当地时间10月30日在《欧盟官方公报》上公布，反补贴税于10月31日起正式实施。

　　欧盟决定对中国电动汽车征收高比例进口关税，这一举动在国际汽车产业中引起了广泛关注。

　　被抽样的中国出口生产商将被征收以下反补贴税：比亚迪17.0%、吉利18.8%、上汽集团35.3%，其他合作公司将被征收20.7%的关税。

　　在提出个别审查请求后，特斯拉将被征收7.8%的关税。所有其他不合作的公司将被征收35.3%的关税。

　　此决策不仅无视了中国作为欧盟主要贸易伙伴的事实，也违背了市场经济原则和国际贸易规则，是一种典型的保护主义行为。

　　首先，从相互依存理论的角度来看，国家之间或不同国家的行为体之间存在着相互影响的关系。在全球化的今天，任何国家都难以完全独立于世界经济体系之外。欧盟对中国进口新能源汽车征收高关税的行为，实际上也损害了其自身利益。欧盟新能源汽车企业市场地位和竞争策略、产品特性与定位、关税政策的灵活性与针对性、欧盟内部的利益博弈以及国际政治与经济因素等，影响了欧盟的产业关税决策。新能源汽车产业的“关税大棒”本身，会阻碍中国与欧盟之间的贸易往来，还可能引发其他国家和地区的反制措施，导致全球贸易体系的紊乱和重构。

　　如果因为关税问题而切断了与中国等重要合作伙伴的联系，那么欧盟的新能源汽车产业可能会面临技术更新缓慢、成本上升等问题。长远来看，这不利于提升欧盟自身的产业竞争力。欧盟也将承受巨大的经济和社会压力。因为高关税不仅会损害进口商的利益，还可能波及到消费者，导致生活成本的上升。

　　其次，从全球价值链理论出发，我们可以发现欧盟的这一做法打破了全球范围内的价值创造过程。新能源汽车产业是一个高度全球化、高度协作的产业，其研发、生产、销售等环节都紧密地联系在一起。任何一个环节的受阻都可能影响到整个产业链的运转效率。

　　欧盟对于中国新能源汽车存在歧视性税率设计。我国新能源车企中，有欧资或者欧洲品牌背景，且在欧洲具备产地的车企，如吉利领克、上汽MG、东风易捷特、吉利Smart等税率较低。而中资品牌的出口车企中，比亚迪、长城、一汽、江淮、小鹏等被征收高额关税。中国车企通过在欧洲设立研发中心、与欧洲企业合作等方式，不断提高产品的本地化水平和技术水平，本身是对于欧盟汽车产业的技术共享。欧盟如果对来自中国的产品设置障碍，就等于割断了与中国新能源汽车产业的联系，这无疑是一种字面意义上的“闭门造车”。

　　再者，消费者偏好理论在这里也起到了关键作用。在环保意识的日益增强和对新技术的好奇心驱使下，越来越多的欧洲消费者开始倾向于选择新能源汽车。而中国的新能源汽车品牌正好符合这部分消费者的多元化需求。中国将汽车产业高科技生产和绿色环保产品生产引入汽车市场，从而同步实现中国新能源汽车的生产成本低与环境效益好的共赢，它们以先进的技术、合理的价格和良好的用户体验赢得了市场的青睐。其在欧盟市场占有率的增加显示出消费者“用脚投票”，选出了符合欧盟人民价值观取向的中国产新能源汽车产品。

　　如果欧盟实施了高关税政策，势必会导致中国的新能源汽车价格上涨，从而影响其在欧洲市场的销量。这对于那些已经习惯并喜爱中国品牌的消费者来说无疑是一个打击。他们的购车选择将受到限制，而欧盟本土的新能源汽车品牌可能无法完全填补这一空缺。因为品牌替代并非一蹴而就，需要时间以及双方的努力来实现。欧盟针对中国新能源汽车加税本身，违背了“欧盟人民的选择”。

　　我们还必须注意到，欧盟此举可能引发的连锁反应。欧盟成员国之间在汽车产业方面存在竞争关系，关税幅度的差异也反映了欧盟内部不同利益诉求的博弈结果。德国、匈牙利等国依赖中国供应链，倾向于较低的关税，而法国、西班牙等国希望提高关税以保护本地新能源汽车产业。

　　此外，欧盟关于“中国对电动车进行产业链补贴”“中国输出汽车产能过剩”的调研指控不切实际。中国的汽车产业转型升级和汽车产业供给侧结构性改革，以及中国新能源汽车在电池技术、驱动系统、智能化等方面取得的显著突破，为全球消费者提供了高性价比的产品。而欧盟国家中，法国、西班牙等国对本国电动汽车购车存在较大份额的产业补贴，亦将新能源汽车产业作为国家工业发展的未来路径。

　　综上所述，欧盟对华新能源汽车关税的贸易保护政策，在相互依存理论的视角下显得尤为短视和片面。它不仅违背了全球经济一体化的趋势和要求合法股票配资，还可能对欧盟自身的产业发展造成不可逆转的伤害。欧委会一手高举绿色发展大旗，一手挥舞“保护主义”大棒，将经贸问题政治化、武器化，不符合中欧领导人关于加强合作的共识精神，将影响中欧双边经贸合作氛围，不利于欧盟消费者自身的利益，也将破坏欧盟自身绿色转型和全球应对气候变化合作的大局。（作者为宏观经济研究员）